Nadogradnja na Rail Bolt Anti-Tehnologiju popuštanja i prilagođavanje na sva-Scenario Anti-rješenja protiv otpuštanja
Koji su glavni uzroci kvara i opasnosti od otpuštanja vijaka gusjenice?
Uzroci kvara na jezgru protiv olabavljenja vijka gusjenice uključuju tri kategorije: slabljenje obrtnog momenta pod dinamičkim opterećenjima, povećanje zazora navoja uzrokovano vibracijama i kvar ugriza navoja uzrokovan korozijom. Vijci na-brzim željezničkim prugama su izloženi visoko-vibracijama pri brzini od 350km/h dugo vremena, a slabljenje momenta može doseći 5%-10% mjesečno. Ako se ne zategne na vrijeme, to će dovesti do smanjenja sile izvijanja elastičnih traka i uzrokovati puzanje šine. Vijci na običnim željezničkim prugama su pod velikim opterećenjem teretnih vagona, a razmak navoja je lako povećati zbog plastične deformacije. Nakon što podloška protiv{14}}olabavljenja pokvari, vijci se popuštaju, što rezultira prekoračenjem dozvoljenog raspona geometrijskih dimenzija kolosijeka. Vijci na industrijskim i rudarskim linijama su valjani mineralnim materijalima i korodirani kiselinom i alkalijom. Nakon što je površina navoja zahrđala, ugriz ne uspijeva, a vijci se ne mogu rastaviti ili zategnuti, što dovodi do otpadanja komponenti gusjenice. Direktna opasnost od kvara protiv-olabavljenja je bočni pomak šine i širina širine koja premašuje standard, što može dovesti do iskliznuća voza iz šina u teškim slučajevima. Stoga, zaštita zavrtnja mora biti uključena u osnovni sadržaj svakodnevnog održavanja kolosijeka.
Koje su tehničke šeme nadogradnje i tačke implementacije za sprječavanje-olabavljenja vijaka za željezničke pruge velike brzine-?
-Vijci za željezničke pruge za velike brzine imaju kombinovanu šemu protiv otpuštanja od 10,9-zavrtnja od legure visoke čvrstoće{4}}sa protiv-maticama protiv otpuštanja + disk opružne podloške, zamjenjujući tradicionalnu strukturu običnih matica + ravnih podloški. Matice protiv otpuštanja imaju dizajn najlonskog prstena za zaključavanje, a najlonski prsten je ugrađen u profil navoja, popunjavajući prazninu navoja elastičnom deformacijom najlona kako bi se postiglo dugo-trajno protiv{18}}olabavljenje, sa slabljenjem obrtnog momenta manjim od ili jednakom vibr testu. Disk opružne podloške su napravljene od 60Si2CrVA materijala, stvarajući kontinuirano predopterećenje kroz elastičnu deformaciju kako bi se kompenziralo slabljenje momenta vijka, sa stopom zadržavanja prednaprezanja većom od ili jednakom 90%. Površina vijka je presvučena Dacromet-om, koji ima 3 puta bolje antikorozivne karakteristike od vrućeg-pocinčavanja, sa testom otpornosti na slani sprej većim od ili jednakim 1000 sati, pogodan za vlažno i slano-alkalno okruženje duž brzih pruga-. Tačke implementacije su da striktno kontrolišu obrtni moment prednaprezanja vijaka. Obrtni moment vijaka koji podržavaju šine tipa 75 je 550-600 N·m, koji se simetrično zaključava u serijama moment ključem. Obrtni moment se ponovo testira mjesečno nakon ugradnje kako bi se osigurao stabilan učinak protiv otpuštanja.
Koje su dizajnerske ideje i efekti primjene ekonomične šeme protiv-olabavljenja običnih vijaka za željezničke pruge?
Obični vijci za željezničke pruge imaju ekonomičnu shemu protiv-otpuštanja vijaka od 8,8-ugljičnog čelika sa opružnim podlošcima + sredstvom za osiguranje navoja, balansirajući učinak protiv-olabavljenja i kontrolu troškova. Opružne podloške su izrađene od opružnog čelika 65Mn sa uglom otvaranja od 12 stepeni. Nakon zatezanja, elastična deformacija podloške stvara napetost protiv-otpuštanja kako bi se oduprla niskim-vibracijama na običnim željezničkim prugama. Zaštita navoja koristi anaerobno ljepilo za zaključavanje navoja, koje je premazano na površini navoja, izolira zrak i stvrdnjava nakon zatezanja, ispunjava prazninu navoja, a stopa slabljenja momenta manja ili jednaka 8%. Površina vijka koristi proces elektro{15}}pocinčavanja sa debljinom prevlake većom od ili jednakom 8μm, zadovoljavajući osnovne potrebe za anti-korozijom običnih željezničkih pruga, a cijena je samo 1/3 cijene Dacromet premaza. Ideja dizajna je da se postigne ravnoteža između performansi protiv-olabavljenja i ekonomičnosti putem dvostrukih sredstava "mehaničkog protiv-olabavljenja + hemijskog protiv otpuštanja" uz pretpostavku ispunjavanja zahtjeva opterećenja običnih željezničkih pruga pri brzini od 120 km/h. Rezultati primjene pokazuju da ova shema može smanjiti stopu otpuštanja vijaka sa 15% na ispod 2%, što uvelike smanjuje troškove održavanja običnih željezničkih pruga.
Koje su mjere jačanja i zahtjevi prilagođavanja za zaštitu od-olabavljenja za industrijske i rudarske teške-zavrtnje za vuču?
Industrijski i rudarski teški-zavrtnji za tešku vuču imaju ojačanu šemu protiv-labavljenja 12,9-zavrtnja ultra{{4}visoke-razreda sa svim-metalnim maticama + razdjelnim klinovima kako bi se oduprli visoko-minimalnim industrijskim{10 udarima industrijskih linija{10}. Sve-metalne matice imaju raspoređeni navoj. Nakon što se matica zategne, gornji i donji navoj se razmještaju i zahvaćaju kako bi se stvorila kontinuirana sila zaključavanja, a učinak otpornosti na udarce i vibracije je 5 puta veći nego kod najlonskih matica. Razdvojni klinovi su izrađeni od nerđajućeg čelika, prolaze kroz otvore za klinove glave i matice, mehanički zaključavajući relativni položaj vijka i matice kako bi se spriječilo rotiranje i otpuštanje matice. Površina vijaka usvaja proces vrućeg-pocinčavanja + brtvljenje sa debljinom sloja većom od ili jednakom 85 μm, koji ima odličnu otpornost na kiselinu i alkalnu koroziju, pogodan za oštre uvjete industrijskih i rudarskih postrojenja. Zahtjev prilagodbe je da čvrstoća vijaka mora odgovarati industrijskom i rudarskom teškom-opterećenju. Vijak 12,9 razreda ima zateznu čvrstoću veću ili jednaku 1220MPa i granicu tečenja veću ili jednaku 1080MPa, osiguravajući da nema plastične deformacije ispod kotrljanja minskih automobila od 10.000 tona. Nakon implementacije mjera ojačanja, stopa otpuštanja vijaka se smanjuje na ispod 0,5%, čime se u potpunosti zadovoljavaju potrebe industrijskih i rudarskih linija protiv otpuštanja.
Koje su metode otkrivanja efekta protiv-olabavljenja vijaka gusjenice i osnova za postavljanje ciklusa održavanja?
Osnovna metoda detekcije jezgre efekta anti-olabavljenja zavrtnja gusjenice je metoda ponovnog testiranja zakretnog momenta, koja koristi digitalni displej moment ključa za detekciju momenta vijka u stvarnom-vremenskom vremenu, upoređuje ga sa početnim momentom prednaprezanja, izračunava stopu slabljenja momenta i stopu slabljenja koja se smatra manjom od ili jednaka momentu l% Pomoćna metoda detekcije je metoda ispitivanja vibracija, u kojoj se uzorci vijaka postavljaju na mašinu za ispitivanje vibracija kako bi se simulirali uvjeti vibracija linije, a stopa zadržavanja momenta se testira nakon 24 sata. Za-zavrtnje za željeznicu velike brzine potrebno je više od ili jednako 90%, obične željeznice veće ili jednako 85%, a industrijske i rudarske veće ili jednako 95%. Osnova za postavljanje ciklusa održavanja je nivo opterećenja linije i stepen korozije okoline. Ciklus ponovnog testiranja okretnog momenta vijaka na brzim željezničkim prugama je jednom mjesečno, a skraćuje se na jednom u pola mjeseca u priobalnim vlažnim dijelovima; jednom kvartalno za obične željezničke pruge; jednom svakih 15 dana za industrijske i rudarske vodove, i istovremeno provjeriti da li su klinovi otpali i da li je navoj stari. Podaci o detekciji i održavanju moraju biti uspostavljeni u računima kako bi se formirala datoteka za upravljanje punim-životnim ciklusom zaštite od otpuštanja vijaka, osiguravajući sigurnost i stabilnost strukture kolosijeka.